疫情陰影仍然籠罩著航空業。
8月4日，無錫市交通集團正式向瑞麗航空啟動收購控股權。此前，福州市政府也發表公告稱，將加速推動福州航空的股權重組。多位業內人士向《中國周刊》表示，綜合實力稍弱的中小航司，通過股權收購、混改、引入投資等資源行運，更容易活下去，這也是本年可能會繼續發作的事。
賣身不是唯一的自救方式。本年以來，國航、東航、南航集團和關聯公司均陸續發債，融資金額均超百億元，幾家大航司均表示，融資重要用于償還到期債務，以及在防控疫情時期增補營運資金。此外，為提前獲得部門現金流，內地多家航司還陸續推出隨心飛產品，推出優惠機票套組等方式進行營銷，以期加速出行信心覆原和業務提振。
各種營銷方案帶來的收入只是杯水車薪。內地一家大型航司的市場擔當人通知《中國周刊》，航司有大批難以削減的成本。比如飛機的根本維護保障、根基人工支出等，縱然本年大規模裁員降薪之后，以現階段的營收狀況，也遠不足以補救賠本。
中國民航局發表的數據顯示，本年二季度，民航業整體賠本3425億元，整個上半年的賠本額到達7407億元。三大航空公司中，國航和南航上半年賠本均過份60億元，縱然賠本起碼的東航也到達了40多億元。
比擬中國，國際航空業面對的場合加倍糟糕。
7月28日，國際航空運輸協會(IATA)召開發表會表示，單是本年1月至7月，環球已經有約750萬次航班被取消，令航空業界損失約840億美元。預測至少要到2024年，環球航空客運量才會覆原到新冠疫情暴發之前的程度。
這比我們之前的預期又晚了一年。國際航協首席經濟學家布萊恩皮爾斯(Brian Pearce)稱，航空旅行并沒有跟著歐洲、美國和中國商務信心的提拔而變好。下半年的任何復蘇都將比我們預期的要慢。
現在環球范圍內，航空業出行信心尚未覆原。疫情解散前，種種自救方案可能只是揚湯止沸。資深民航業解析專家李瀚明向《中國周刊》表示，尤其是在鬆開出入境管制之前，國際航線的場合將連續慘淡。假如一國政府無法有效遏制疫情，再多的外部援助和內部自救都只是強行續命的權宜之計。
場所政府抄底
在內地，場所政府接管航司已非個例，而事實上，疫情只是進一步加快了中國民營航空的國企化趨勢。
7月2日，湖南省第一家本土航空公司湖南紅土航空，在長沙市臨空經濟示范區正式掛牌。這是早在2024年就敲定的重組案，湖南省政府旗下的湖南省新興產業股權投資率領基金通過增資擴股的方式進入，成為云南紅土航空的二股東。
早在2024年，很多場所中小航司就開始醞釀重組。青島航空、奧凱航空、瑞麗航空、紅土航空等公司都發作了股東改變，且改變的對象多以國資為主。北京、廣西、烏魯木齊等場所也差別策劃對首都航空、北部灣航空和烏魯木齊航空進行重組，通過股權轉讓、增資擴股等格式，實現場所對航空公司的控股。
曾任青島航空CEO的去哪兒網副總裁蘭翔以為，作為事關國計民生的主要行業，民營航空勢必須收容一部門國資占比。
實際上，當地政府極度樂見本省的航空公司成立，如青島航空，與國航、山東航空、山東當地的國有企業和龍頭企業之間，有千絲萬縷的資源聯系。
一般這樣的企業出現疑問，不會走通常意義上的破產重組途徑，首要會尋求政府層面的支援或者接盤。一家場所航司的市場擔當人向《中國周刊》表示，尤其對中小航司而言，國資意味著一個堅實的安全墊。
場所政府有話語權的航空公司，也可認為招商引資、發展旅游等提供巨大協助。李瀚明對《中國周刊》表示百家樂下注心得，可以預見，雷同場所國資收購場所航司的跨區域合作，以及其他一些多元化的整合方式，未來還將被更多運用到民航業當中來。
李瀚明以為，對于場所政府而言，目前可能正好是抄底的好機會。出于場所發展的考慮，場所政府接管中小航司的可復制性相當強。未來甚至可能出現有意百家樂 連莊接管的場所政府數目大于可收購的航司數目的場合。
航空業作為代表的環境陰礙型產業，既強盛也懦弱。尤其當遭受重大社會公眾事件沖擊時，航空產業很容易發作大規模的行業重組。每逢這種時候，來自政府的支援就顯得尤為關鍵和有力。
本年3月起，中國民航局陸續出臺包含有發放專項補貼、免征航空公司民航發展基金、延長賠本結轉年限等16項政策為民航企業紓困減負。5月，民航業獲批1100億元低息優惠借貸，可用于企業增補流動資金。理論上，這些救助政策、措施形成合力，能夠辦理2024年年內重要民航企業的生存疑問。
在國際上，政府對航空業采取的扶持手段大多也包含有直接財政補貼、減低稅費、優惠保障等，但政府大多會附加一些前提。
荷蘭政府向荷蘭皇家航空公司提供34億歐元財務支援方案時，附加的一系列前提包含有減低運營成本、截止派息和發放獎金，并且為可連續發展作出功勞。荷蘭政府還將任命一名代理人監視資金的採用。為了知足限制排放前提，荷航將削減五分之一的夜間航班。
法國政府在向法國航空提供70億歐元資金救濟的同時，要求法航必要削減40%的內地運力，減低碳排放，并將機隊更新為更具可連續性的飛機。假如短程航線與鐵路線路重合，法航必要減少該短程航班。為了均衡收支，法航策劃裁員20%，即集團52024多名員工中的1萬人。
德國政府在向漢莎航空提供價值90億歐元的救助協議后，德國政府將贏得漢莎航空至少20%的股權，并任命兩個董事會席位。
內地政府對航空業的扶持政策對照系統、直接，力度也對照大。所以行業內還臨時沒出現大規模的倒閉潮或并購潮。一家大型航司的市場擔當人向《中國周刊》表示，但從疫情境勢來看，已經有一批中小航司在破產邊緣徘徊。一旦疫情解散之后，內地航司之間很可能會出現多起并購重組。
內地航司營銷自救
這個周末，在北京工作的思雨剛剛體驗了一次隨心飛的尷尬。她6月買入的某航司隨心飛類產品，在兌換機票時頻頻遇到系統垮掉，千辛萬苦兌換了機票，從北京飛往上海，卻在往返的兩天都遭遇了差異水平的航班耽誤。
周六一大早出門，中午才到。周日返程耽誤，凌晨才回家。思雨表示，體驗太差，加上目前預訂搶票很難，行程倉皇且充實不確認性，奔波游玩也很累，飛過一次已經沒嗜好再飛下一次了。
事實上，隨心飛類產品已成本年內地航司最熱衷的營銷手段。繼東航、海航、南航等大型航司相繼推出之后，春秋、祥鵬、華夏、中聯航、川航、山航等場所和中小航司也紛飛跟進，如今已有十余家航司發表雷同產品。近期，在線旅行平臺也紛飛參加，飛豬、攜程、去哪兒網均公佈上線發售跨航司的無窮飛產品。
但值得注意的是，隨心飛類產品看似隨心，實則有嚴格的限制採用前提，很多產品亦在採用過程中招致消費者不滿。
在黑貓投訴平臺上，針對各類隨心飛產品的投訴已經過份200件。可兌換機票少訂不到后續機票買了隨心飛卻還需要全價支付機票退款難等疑問被會合投訴，涉及各個航司。
雷同隨心飛這樣的產品都是由航空公司精算過的，遊客可能薅走一點小羊毛，但航司肯定不虧本。一家場所航司的市場擔當人向《中國周刊》表示，這類產品有嚴格的採用前提，并不是對所有人都劃算，更合適時間敏捷、對短期異地往返有剛需的消費者。
中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津指出，內地航線2024年的單程平均票價約為800元，和遊客有關的成本占該票價的30%，飛機折舊、機體耗油、飛翔員小時費等成本占65%，剩下的5%為利潤。依據這些數據估計，當買入該產品的遊客往返伺機3次以下時，航司保本。假如遊客往返伺機3次以上6次以下，航司利潤可能有損失。如過份6次，航司現金流可能有損失。
這類產品是對低迷市場的一種刺激手段，也是航司自救的謀略。民航業解析專家李瀚明表示，這類產品對百家樂下注方法航空公司提前獲得市場營收、提前教養固定客戶群、提前回籠資金都有好處。
現階段，盡量提拔出行信心是各航司的謀略共識。中國航空運輸協會、中國民航大學合作的2024年上半年大規模抽樣查訪數據顯示，2024年全體樣本的平均預售時間為12722小時，而2024年上半年全體樣本的平均預售時間僅有8064小時。這意味著，預售期較長、較傾向于提前購票的休閑遊客，已經全面萎縮。李瀚明指出，無論從出行信心角度還是航司回籠資金角度，眼下雷同銷售遠期機票期權的做法都是可取的。
隨心飛產品提振業務的功效明顯。以東航為例，現在東航內地航班量已經從最低谷的每日200多班覆原到2024余班，過份疫情前80%的程度。以熱點動身地和目的地上海為例，現在南航在上海方面的航班班次已覆原至上年同期的九成左右。
產品的數目有限，代價和利潤都不高，對航司的營收方面功勞很小。一家國有大型航司的市場擔當人向《中國周刊》坦言，這些產品獲得的營收，連辦理燃眉之急都遠遠不夠，頂多算是宣傳促銷和活潑市場的措施而已。
上述擔當人表示，出于介入市場競爭的目的，其公司已經推出了兩輪隨心飛類產品，但考慮到利潤率，假如疫情平穩，業務平穩覆原，公司幾乎不可能再推出雷同產品。
中國領先復蘇
國際航空運輸協會(IATA)數據顯示，預測2024年底，環球航空業遊客人數將減少55%，收入可能從上年的8380億美元減半至4190億美元，環球航空業債務將高達5500億美元。而覆原預期上，預測來歲僅有望回升至5980億美元。
國際航空運輸協會會長亞歷山大德朱尼亞克以為，航空業履歷過的數次危機都不及新冠疫情的沖擊嚴峻。新冠疫情對航空業的陰礙將連續長年。
連續疫情下，國際航司正面對一輪大洗牌。自疫情暴發后，現在環球已有至少23家百家樂充值返現航司面對破產。未到破產邊緣的航司也已經開始大規模裁員，包含有英國航空、阿聯酋航空、美國航空、北歐航空、阿拉斯加航空等大型國際航司接連公佈了至少3000人的裁員策劃。截至7月22日，環球約40萬航空公司員工因疫情而被解雇、臨時休假或被示知可能炒魷魚。
從數據上看，中國內地市場的覆原速度已是業內佼佼者。國際航協指出，5月份環球航空客運需求的改良，重要歸因于部門內地市場的復蘇，此中，中國內地客運市場的表現尤為顯著，比擬于3月的暴跌，中國5月份的同比跌幅已經管理在50%內。
中國內地的客運市場覆原速度已經是環球領先了，但這對于環球航空業而言，幾乎可以說是微賤。前述市場擔當百家樂註冊送現金人坦言，在正常場合下，國際客運占環球航空客運市場近三分之二，但目前仍幾乎全面截止。
下半年，國際航空業務將一如既往的可以用悲劇來形容，由於各國不會輕易開放入境限制，縱然開放，也僅限制在最必須的商業旅行。李瀚明表示，只有等疫情解散以后，當各國人員能夠正常流動的時候，平穩態勢保持半年以上，環球民航業才能夠回到正常的軌道上來。
亞歷山大德朱尼亞克則以為，環球航空業覆原進展慢于預期，由於商業旅行被視頻會議取而代之，企業與個人因經濟狀況及衛生安全對旅行加倍謹嚴。假如各國在防控疫情、研制疫苗等方面措施不力，航空客運量的覆原進展可能加倍遲滯，航空運輸業和環球經濟將面對更長的復蘇期和更大的苦惱。
