目前市場太難了，鋪張品牌也挺不住了，甚至都開始5折促銷，我們的日子更難上加難。近日，一位四川成都的汽車經銷商向吐槽，賣車不賺錢，甚至浮虧，但若退網損失更大，目前是虧也虧不起、退也退不掉，苦惱啊。
本年以來，汽車行業的卷不僅沒有緩解，反而有愈演愈烈之勢，讓身處此中的產業鏈高下游企業倍感難熬。處于產業鏈結尾的汽車經銷商，特別是以銷售燃油車為主的經銷商，普遍承受著網點分布過密、脫離實際的銷售政策、不合乎邏輯的壓庫和搭售要求、盈利才幹大幅減低和廠商關系緊張的壓力，在垮掉的邊緣游走。
汽車企業和經銷商渠道之間的矛盾始終存在，然而在艱難的市場環境下，這種矛盾愈發凸顯、逐步從幕后走上臺前，成為社會關注的熱門話題。
不久前，一直以抗風險才幹強著稱的鋪張品牌也遇到了經銷商逼宮。進入中國20長年，保時捷作為富裕階級地位的象征，歷來都是高溢價、不愁賣的典型，但到本年也賣不動了，虧本賣車成了保時捷必要要正視的毒辣事實。部門保時捷經銷商建議抗議和抵制，以截止進車為戰器，要求保時捷總部給新車銷售賠本以補貼，同時更改相關高管。
近日，還有媒體爆出，令疾馳經銷商最為頭疼的是受EQ系列巨大打折連累，導致嚴重賠本。疾馳EQE，這款478萬元起售的純電動車型，實際售價已降至5～6折，這樣的打折在疾馳新車零售中實屬罕見。疾馳EQE自上市以來，市場表現連續低迷，銷量幾乎一直徘徊在三位數。經銷商大幅跌價的理由，便是用銷量換取返利，嚴重的代價倒掛已讓經銷商苦不堪言，廠家和經銷商之間的矛盾日益加深。
幾乎同時，太突兀！寶馬、奧迪代價大跳水，跌幅過份50％相關話題沖上熱搜。網友紛飛調侃：BBA代價都腰斬了，車圈還是癲成了我意想不到的樣子再不努力，你就只能買BBA了。二線鋪張品牌的雷克薩斯、凱迪拉克，主流合資品牌的一汽-民眾、一汽豐田、廣汽豐田、北京當代、東風本田等在內的多個品牌車型也同樣有較大幅度跌價，降幅同樣在幾萬元不等。
大跌價背后是難認為繼的經銷商和受傷的消費者。5月9日，多位車主在社交平臺發表視頻稱，位于河南鶴壁的一汽-民眾和上汽民眾4S店突兀關門，車主們繳納的還款保證金無法退還。當事車主透露，此次一汽-民眾特許經銷商鶴壁維爾娜汽車銷售有限公司和上汽民眾特許經銷商鶴壁豫光汽車科技有限公司均已退網，總共或涉及千名車主。
虧不起就退網，但對于汽車經銷商而言，退網又談何容易。
全國工商聯汽車經銷商商會副會長、新能源汽車委員會會長李金勇介紹，除了經營損失外，經銷商退網還面對多項繁重肩負。
第一，庫存車和庫存零部件低價處理的損失。現在，汽車經銷商的普遍庫存深度在2個月，退網后這些車輛將低于市場價變現，假如一輛車損失1萬～2萬元，幾十輛車便是高達幾十萬元的損失；而4S店通常儲備有大批零配件，這些零配件通常要打3～4折才能轉手，這又是一筆巨款。
第二，返利、補貼和各種往來款項的損失。退網后沒有系統支援，意味著售車的廠家返利也拿不到了線上娛樂城攻略心得；經銷商在運營過程中，需依照廠家的風格要求進行建店和裝修，車企分若干年給予建店補貼，退網意味著后續的補貼也將終止。與此同時，包含有推廣費用、新能源汽車銷售的國家補貼等發放都具有滯后性，已經支付但尚未發貨的購車款等各類往來資金，也存在巨大的損失風險。
經銷商退網對于消費者而言也不公正，比財神娛樂城註冊方法如經銷商已出售的車輛保養卡、工時打折卡等需要退還給客戶；沒有廠家支援，客戶后續面對服務難的逆境，消費者被廠家和經銷商雙重拋棄；甚至有些車主還未拿到及格證，導致車輛無法上牌，后續產生的客戶糾紛也與經銷商脫不了干系。
某合資品牌汽車經銷商投資人黃毅（假名）通知《中國汽車報》，正常經營的場合下，門店每年徘徊在虧與不虧之間，縱然賠本也僅有一兩百萬元，但退網賠本可能高達上萬萬元。除了上述費用，經銷商還是勞動密集型行業，一家店有幾十上百名員工，按人均年薪10萬元算計，補償款就到達每人十數萬元甚至幾十萬元。
種種累加形成巨額款項，經銷商承受不起，最后只能選擇一跑了之。近來，汽車經銷商跑路的新聞屢屢見諸報端，這不僅妨害著汽車行業的發展和信譽，也由於消hoya娛樂城 點數取得費者深受其害而造成了嚴重的社會疑問，甚至滋生刑事案件。
市場下行，莫非汽車經銷商注定不能體面離場嗎？
李金勇透露，長年前，《汽車銷售控制設法》出臺之前，他曾針對經銷商的退出提出過發起：誰要求什麼就返還什麼。以保時捷、奧迪、疾馳等品牌為例，其4S店建筑風格獨特，經銷商退網改售其他品牌時需要大幅度重新裝修。
不少汽車品牌在授權時，要求經銷商將4S店建造成指定風格，包含有採用什麼家具、地磚等。前期車企要求越多，經銷商退網后期補償也應該越多；反之車企要求越少，退網補償也可以越少。我以為這樣是公正的，但這一發起并未被采納。李金勇說。
黃毅則以為，經銷商退網對于員工的補償是依照國家律例要求，對于土地租金的補償也是依照租賃合同要求，惟獨與車企之間的授權合同沒有明確相關權益。在他看來，妥善的做法是車企應該將經銷商的庫存車和庫存零部件原價回收，這將極大緩解經銷商的壓力。
誠然，為了從基本上保衛汽車消費者的權益并兼顧經銷商的正當長處，促進汽車行業的康健發展，需要在退出機制的頂層設計上包含各種銷售模式，并重新審閱廠家和經銷商在汽車流暢市場中的主體責任。
但上海數策軟件股份有限公司首席知識官金長生則以為，原價回收庫存車和庫存零部件的愿望有些不切實際，車輛從廠家發往經銷商前，經銷商已經通過自有資金、借貸放款或承兌匯票的方式匯款至廠家，當經銷商拿到車輛及格證及車輛達到經銷商做完PDI查抄后，就意味著錢貨兩清，車輛的產權已經發作遷移。數目少還好處理，數目一大，確切很難退貨。的確，眼下經銷商退出機制的不完善與庫存深度親暱相關。
中國汽車流暢協會數據顯示，本年5月，中國汽車經銷商庫存預警指數為582％，同比上升28個百分點，位于戒備線以上，經銷商庫存壓力較大。事實上，業內人士透露，部門經銷商的庫存深度甚至高達3個月，為車企蒙受著資金壓力與風險。
在金長生看來，現在的流暢環節，還是車企驅動經銷商的發展階段，無論是推產品還是調庫存或者改定價，主導權都在車企手里。假如車企能依據市場需求做出敏捷響應，像一些日系車企那樣隨行就市，一旦銷量遇阻，車企立刻頂上去救市，盡量快地做出營銷應對，盡量少地維持渠道庫存，給經銷商減輕壓力。在經銷商退網時，越少的庫存越能讓經銷商快速出貨，這也許是退出機制更有可能的優化空間，反而容易提高經銷商忠誠度，減少優質經銷商的主動退網。
燃油車在整個汽車業態中的市場份額快速下滑，這個過程中會有大批經銷商退網，這種矛盾會越來越突出。李金勇以為，國家相關部分是時候出臺規范文件，來約束汽車經銷商的退出了。
本年3月，全國工商聯汽車經銷商商會和38家省市商協會共同呼吁盡快完善汽車經銷商退出機制：發起主管部分高度珍視汽車流暢行業營商環境建設和康健可連續發展疑問；呼吁汽車主機廠創建公正、透徹、簡樸、高效的經銷商退網機制；呼吁汽車主機廠高度關注經銷商生存疑問。
5月，中Q8娛樂城取款優惠國汽車流暢協會會長沈進軍在2024中國汽車經銷商大會上也談到，盡快引入品牌經銷商退出機制，應對市場調換期的優越劣汰。上年，中國汽車流暢協會依據汽車流暢行業結構變化和產品轉型的近況，經報請商業部批準并受委托，啟動了汽車品牌經銷商退出機制的課題研究，目的便是在渠道退出時保障經銷商的切身權益也維護品牌的價值。
途經一年的努力，在各方的支援下順利完工了課題全部工作。近期，協會還專門組織召開了部門品牌廠家的座談會，圍繞退出機制等議題進行了深入探討。接下來，我們還將配合政府相關監管部分，共同推動課題的研究成績轉化為加倍公正合乎邏輯的經銷商品牌授權合作新模式，維護好品牌方和經銷商的正當權益，有效緩解行業深度調換期網絡變革給經銷商以及消費者權益造成的陰礙，助力渠道發揮出更多的價值優勢，積極推動構建加倍和平的新型廠商運氣共同體關系。沈進軍說。
但李金勇坦言，規定退出機制知易行難，需要征求車企和經銷商兩方意見，車企大多對經銷商退網持消極立場，對退網經銷商關注的返利兌現、往來款項總結、庫存車輛及售后備件處理、客戶權益保衛等方面沒有尺度相對一致和規范的處理機制，退網流程復雜、拖拉，阻力較大。
經銷商虧不起也退不起的結局是，經銷商日子難過，車企也不好過。黃毅透露，部門汽車品牌實際銷量與網絡安排存在偏差，甚至嚴重不符，導致經銷商網絡多餘，車企也在想方辦法優化網絡，逼著經銷商退網，經銷商數目和實際銷量均衡，車企渠道也實現了優化。
為何銷量與渠道數目會如此不匹配？以深陷泥潭的保時捷為例，旗下純電車型由于不符合中國市場需求，導致銷量慘淡，為此廠家給經銷商建置了難以完工的銷售目標，經銷商只能虧損賣車。金長生解析，多數鋪張品牌和合資品牌對本年新能源汽車占比上行，沖擊燃油車市場走勢的預估普遍都不足，仍依照舊的市場眼光在做本年的產銷策劃，一方面沒有減低燃油車的銷量目標預期，另一方面導入的新能源車型在產品競爭力和專業程度上，與自主品牌競品比擬缺乏競爭力，結局造成新能源車賣不動，燃油車供過于求的兩難困局。廠家對市場的過錯判定，終極只能由經銷商來買單。
盡管《汽車銷售控制設法》但願從法律律例層面，給予經銷商和廠家平等的權利，但在實際業務中，車企依然處于絕對強橫身份，經銷商的話語權仍舊很低。經銷商退出機制的規定和落地都極度艱難，由於車企不愿意做出妥協，要保衛自己的長處。金長生直言，一家經銷商與車企協商，沒有任何但願扭轉這一局面，國外市場都由行業商會或工會出面，內地則寄但願于行業組織。
李金勇也談到，廠商之間出現矛盾，通常是經銷商吃啞巴虧。十幾年來，車企并不在意經銷商是否吃得飽，連續不斷擴建網絡渠道，對老渠道的立場便是自生自滅，經營不善的經銷商退網了，車企的肩負就小了。即便經銷商硬剛廠家，通常沒有實際功效，觸發社會熱議一段時間后，往往線上娛樂城下載安全嗎是不了了之。業內人士透露，截至現在保時捷與經銷商仍未談攏，而整個6月疾馳也在與經銷商進行協商。
風雨同舟的合作同伴在分開時，好聚好散并非易事。李金勇呼吁，市場急迫需要相關部分關注汽車經銷商的訴求，并盡快出臺相關措施以規范和保衛經銷商的退出，商會和行業協會樂于積極推動，但首要要獲得政府部分的授權。
與此同時，李金勇也呼吁車企要真正珍視經銷商、善待經銷商、保衛好經銷商，規定簡樸、公正、可預期的商業政策，珍視經銷商關注的返利兌現、銷量目標、考核尺度、滯銷車型搭售、備件、各類附件搭售等疑問，落實以銷定產減輕經銷商庫存壓力，改良經銷商生存前提，實現共贏發展目標。
不過，金長生也指出，當經銷商決意退出時，感覺苦惱的一個主要理由來自于重資產運營，土地、設施、人員、庫存都需要錢。但事實上，車企同樣也是重資產運營，車企也投入了大批資金。四大制造工藝工廠、研發實驗室、測試場地，哪一項都不是小開支。一款車型的研發開支動輒十幾億元、幾十億元，一級和二級供給商的零部件配套試制動輒要花幾億元，各種檢測認證允許動輒幾億元，上市時的廣告營銷投放也是幾億元起步才有成效。車企背負的資金壓力也極度大，蔚來、夢想等新勢力一把手就曾說過，沒有兩百億元別想來造車。可以說，汽車行業沒有一個人是輕松的，每個人都在負重前行，那麼重資產究竟誰來背呢？也許引用供給鏈金融是一個很好的方式。
上年以來，不少經銷商還吐槽廠家返利的滯后性。金長生解析，汽車流暢環節的長處分配看起來確切存在不合乎邏輯性。一方面，消費者應該是經銷商的衣食父母，但在新車銷售不盈利的市場環境下，經銷商只能靠廠家返利生存，車企成了經銷商的衣食父母，消費者被置于較為尷尬的位置；另一方面，部門汽車經銷商投資人的主業不是汽車銷售，缺乏長期經營的信念和責任感，在控制上存在慌亂，車企為了制約經銷商把控服務水準也只能將返利后置，作為一個沒有設法的設法的管理手段。上述種種亂象折射出汽車流暢環節的諸多深刻矛盾，市場環境的優化照舊任重道遠。
