買車便宜了！這是最近不少消費者的共同感受。
以內地新能源車龍頭企業比亞迪為例，旗下一款車型近日公佈直降5萬元。本年以來，比亞迪已進行多輪跌價。
有人讚歎，2024年是新能源車最卷的一年，各家車企紛飛跌價。劇烈的代價戰會給全行業帶來哪些陰礙？未來中國新能源車走向何方？
新能源車團體卷代價并非從本年開始。2024年伊始，特斯拉在中國市場率先開啟代價戰，公佈主力車型最多跌價36萬元。比亞迪隨后高調公佈跟進，蔚小理等新能源新勢力，以及疾馳、寶馬、奧迪等車企也紛飛參加。
本年初，相似一幕再次上演，卻更為劇烈：特斯拉1月再次公佈旗下車型最上下大老爺娛樂城活動預告調155萬元，2月比亞迪直接喊出電比油低，半個月內密集發表了10余款主力車型的光榮版本，最大降幅過份3萬元。
在光榮版推出后的12個小時內，哪吒、長安啟源、五菱、北京當代、上汽通用等車企趕快介入：五菱星光PLUS公佈從此前的1058萬元降至998萬元；長安啟源A05官方傳授起售價從899萬元降至789萬元；哪吒汽車旗下多款主力車型全系跌價，最高降幅達22萬元；深藍汽車推出SL03、S7光榮版，跌價1萬元。
4月小米SU7上市，觸發鯰魚效應，小鵬、問界、極氪、極越、昊鉑等品牌或跌價，或推出限時權益，一汽豐田、奇瑞、吉祥、蔚來等車企均推出置換補貼。
上半年這輪跌價重要給市場上8萬元-20萬元代價的產品帶來巨大壓力，有行業解析師稱，這一代價區間新能源車滲入率較小，是各品牌競相爭奪的重要戰場。
據乘聯會統計，僅本年前5個月就有136款車型跌價，跌價規模過份2024年全年的九成，超越了2024年全年的跌價總規模。
代價優惠是現在消費者重要咨詢的因素之一，某新能源車企銷售人員表示，推出跌價或者新產品上市時，進店咨詢或試駕的客戶會增加，不介入優惠就很難抓緊消費者眼球。
觀測發明，一些車企在代價戰中更主動，想要通過代價戰擠出其他競爭者，連續擴大品牌陰礙力。
以比亞迪為例，其采用垂直整合商務模式，電池、電機甚至許多芯片均為自研自產，全產業鏈優勢明顯，更易通過規模效應贏利。
不過，許多新能源車企對這種內卷叫苦不迭。越賣越虧，賣得多虧得也多，是當下不少車企的心聲。中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，市場絕大部門車企不愿卻不得不介入，只能通過代價戰來守住一席之地。沒銷量就會徹底出局，有銷量至少說明還在‘牌桌’上。
代價戰銷量上去了，但利潤下降了。廣汽集團董事長曾慶洪曾在公然情況這樣展現立場。
據了解，廣汽集團在本年一季度實現歸母凈利潤為122億元，同比下滑2065%。這麼卷下去，沒錢賺、沒有效益，企業不可以生存，沒有企業能虧幾百億。曾慶洪說。
在近日舉行的2024年中國汽車論壇上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，現在內地汽車消費需求不夠旺盛，市場競爭反常劇烈，出現無序競爭現象，不少企業利潤下降甚至賠本，這些現象沖擊了產業鏈、供給鏈的不亂。
代價戰打到目前已經‘變了味’。中國電動車百人協會副秘書長師建華以為。部門舊款車型因專業迭代或產品更新而跌價尚屬正常的市場行為，但新款車型也一味簡樸地用跌價手段與對手博弈，部門企業慣性地通過跌價擴大市場份額，導致行業偏離良性競爭秩序。
無休止的代價戰會對高下游供給商企業造成打擊。嵐圖汽車CEO盧放明確反對代價戰。上游汽車主機廠在代價戰的陰礙下，勢必會要求下游供給商低價供給。如此一來，供給商或通過裁員、減低薪酬的方式尋求企業存續，或採用低端的材料、粗陋的工藝以壓縮成本，或不再尋求專業改革、突破，以避免因專業研發投入過高的成本。毫無底線的代價戰，傷害的是中國汽車行業的明天。
有人以摩托車行業作比。若干年前，東南亞市場中國摩托車企業自相殘殺式壓價內卷，有的廠家不惜斷送產品本身質量和用戶體驗。這種內卷的結局是，代價更貴的日本摩托勝出，中國品牌就此出局。
‘內卷’外化對中國汽車產業是一種傷害，中國汽車工業協會專務副秘書長魏文清表示。不少受訪人士以為，新能源汽車不能再步當年摩托車行業過度依賴代價戰終極后繼乏力的后塵。
比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福等則對卷持積極立場。在近日舉辦的2024中國汽車重慶論壇上，他表示，卷是競爭，所有企業家都要擁抱介入競爭，從中脫穎而出。長安汽車董事長朱華榮表示，車企互卷是良幣驅趕劣幣的過程，是讓行業可快速回歸良性競爭的最好方式。
有行業人士以為，卷會促使行業盡快到達新的均衡。未來競爭格局將是規模化集團之間相互良性競爭。魏文清表示。中國車企數目在履歷了一個短暫的高峰后，過去幾年已經逐漸開啟優越劣汰。麥肯錫環球董事合伙人管鳴宇說。他以為，汽車產業是規模致勝的產業，未來3至5年中國汽車市場將出現更多的兼并重組和深度合作。
供需臨時性矛盾是本輪代價戰的基本理由。魏文清說。
2021包你發儲值版apk年以來，新能源汽車行業逐步離別補貼時代，專業及配套設備逐步成熟。續航才幹提拔、充電設備蓋住面加大，令新能源車認可度大幅提高。不僅傳統廠商新建生產線，甚至家電、手機、地產、互聯網企業，也不惜重金跨界參加新能源車賽道。行業也從這一年開始，迎來又一輪銷量與企業數目的高速增長。
據不完全統計，現在我國新能源乘用車品牌過份70個，新能源車乘用車車型過份3000個。多位受訪專家表示，2024年，擬定要上市的全新車型到達百余款，創下積年之最。
資料來歷：中國汽車工業協會
反觀市場消費需求，卻未能到達各大車廠的預期目標。依據公然資料梳理，從2024年各家新能源車企發表的增長目標看，僅比亞迪、問界、夢想三家的策劃交付量就增加約230萬輛，而市場需求按預計增量約210萬輛，銷量目標已大于需求。
也有受訪對象向表示，一些場所存在僅保衛本地品牌，行業對新能源汽車品牌實行準入制而退出機制卻不夠完善……這些因素也支撐了部門企業通過低價謀略無序競爭。
新能源汽車出海遇阻也是部門理由。8月1日起，美國對從中國入口的電動汽車加征100%關稅，比擬之條件高了4倍；歐盟自上年leo娛樂城註冊教學10月起對中國電動汽車建議反補貼查訪，本年7月開征暫時反補貼稅。
本年1-6月，新能源汽車出口605萬輛，同比增長132%，上年和前年這一數值差別是77%，120%。本年6月，新能源汽車出話柄現同比增長，但環比下滑132%至86萬輛。當前國際貿易保衛主義形勢加倍嚴峻，新能源汽車出口面對更大壓力。中汽協副秘書長陳士華表示。
業內普遍以為，代價戰不是長遠之計。那麼，新能源車的出路究竟在哪里？
師建華解析，介入代價戰有可能刺激短期銷量，但新能源車想要在劇烈競爭中鞏固和擴大發展優勢，還是要看關鍵專業的連續創造和先進。他表示，中國新能源車行業具備先發優勢。我國在三電領域（電池、電機、電控）的產業發展處于領先身份，支援了我國汽車產業電動化、智能化處于較高程度。
以比亞迪自研的刀片電池和磷酸鐵鋰電池為例，其通過專業優勢提高能量密度，使電池成本減低至伴同一半。
我們要在專業創造、提拔產品品格、保證產品格量、提供優質服務、塑造品牌方面開展競爭。而不能采取代價戰等‘內卷式’惡性競爭的短視行為陰礙長期可連續發展。師建華說。
對于要點競爭力，許海東以為，如今市場競爭多停留在同質化產品和競賽代價的低端領域，品牌無法形成不同性，客戶忠誠度很低。對此，要加強知識產權保衛，包含有對企業申請的原創專業或原創商務模式進行保衛、對冒充偽劣或侵權行為進行嚴打，提高其抄襲成本。
面臨貿易壁壘，受訪專家表示，中國新能源汽車品牌應該進一步提拔競爭優勢，實現產業鏈整體出海。整車企業要蒙受我國汽車企業國際化的主體責任，以品牌運營為要點開展全價值鏈娛樂城註冊送現金國際化，融入當地律例、經濟和文化生態。魏文清說。
據了解，我國自主汽車品牌正在積極駛向東南亞市場。比亞迪在2024年將專業和產線帶到了泰國。本年7月，比亞迪和廣汽埃安在泰國建設的工廠相繼竣工。
此外，中國品牌還策劃加大當地新能源汽車根基設備建設。蔚來、小鵬汽車、長城汽車等策劃未來幾年在泰國及其他東南亞國家建設更多充電設備和服務網絡。
出海競爭中，我們將實現與當地經銷商、供給商、充電設備運營商、售后服務運營商乃至汽車制造商等一起，打造共生共贏的運氣共同體，融入海外產業鏈，介入當地汽車生態體系建設。盧放表示，嵐圖已布局歐洲多國，到2030年將娛樂城優惠返利完工在中亞、中東、中南美等市場的戰略布局。
師建華發起，應為企業走向國際創新加倍不亂、完善的投資和營商協助，如在金融服務、遠洋運輸等領域提供政策支援，在改良雙邊貿易環境方面發揮對外磋商機制作用。應統籌各方氣力，避免讓企業‘單打獨斗’，實現中國汽車品牌向上提拔。
